汽车芯片缺芯的不断巨震下，汽车厂商“求芯不得”，这让传统式汽车芯片供应链间的协作有了明显的裂缝。据路透社9月18日消息称，通用汽车(General Motors)CEO玛丽·巴拉(Mary Barra)于当地时间9月17日表明，通用汽车公司计划对供应链开展调节，以解决半导体芯片的紧缺困境，芯片短缺危机已使得该企业大幅度限产。

具体措施巴拉尚未公布，但她在一次网络访谈中表示：“大家将对企业的供应链开展一些非常重要的改变。公司早已在深入探究分层供应，先前通用汽车一般不会(立即)选购芯片，只是由公司的芯片供应商选购，但如今大家已经与芯片生产商直接取得联系。”

汽车芯片供应链从“直线式”变“网状结构型”

事实上，因为汽车数字化要求上涨，汽车企业们早已在这一轮缺芯潮中充足意识到半导体材料供应的必要性。不仅是通用汽车有与芯片生产商直接联系的准备，早期据外媒报道，大众汽车一位不愿意表露真实身份的管理层高管也曾表明相似的意向：“大家已经考虑到(与芯片生产商)达到直接联系的协议关联。由于半导体材料对现如今汽车的必要性，汽车领域将需要作出反映。”他还表明：“有着多种多样供应方式十分关键，因而大众有可能摆脱只通过顶尖汽车零部件供应商购置芯片的传统。”

那麼汽车厂商们急切要想摆脱的芯片供应传统，到底是咋样的呢?

据统计，在传统的汽车芯片供应链中，汽车厂商的直接合作方通常是Tier1供应商，说白了，Tier1也就是一级供应商，是汽车全产业链中极具主导权的供应商。其不但立即向汽车厂供应总程及控制模块(含芯片元器件)，还与汽车厂互相参加另一方的研制和设计方案，在乘用车生产制造流程中参与性最大。

据某Tier1供应商与第一财经的一些访谈中详细介绍过去的汽车供应链中谈及：大的汽车Tier1供应商直接与芯片企业谈业务流程，交货由芯片分销商来实行，后面一种协助他们建库存量和保持供应链的延展性，等同于缓存池。针对小的芯片供应商而言，他们的购置规模不能和芯片原装交谈，因此团结一致在芯片分销商周边，找地区代理进货。伴随着時间的变化，一些分销商(例如业界著名方案公司大联大)逐渐给予服务支持，从纯粹的转让貿易变成了貿易与技术应用解决方法.售前售后维修服务一体化的企业。

简单点来说，传统式的汽车芯片供应链条反映为：汽车主机厂家根据Tier1供应商下要求，Tier1供应商找地区代理进货，地区代理和芯片设计公司相处，芯片设计公司运用已有晶圆厂制作芯片或是与晶圆代工厂展开合作，生产制造出芯片并交货，在经过逐层协作，将芯片送到供应链第一位发起者汽车厂商手上。

但如今，通用的新声明和大众的“考虑”说明，这种处在链条第一位的汽车厂商由于无法得到芯片，正在尝试摆脱这逐层连接，立即与芯片生产商联络，以获得充足的芯片生产能力，确保生产制造芯片的需求。

必须明确一点，汽车厂商尝试摆脱传统式汽车芯片供应链，但并不是全方位转型，只是借以降低汽车芯片供应链中Tier1.地区代理和分销商的“戏份”，将芯片的交易权(含芯片总数和标价)从Tier1.地区代理和分销商手上抢回，变为由汽车厂商核心汽车芯片买卖。

在生产制造出芯片和将芯片生产制造成能装货的零部件，大部分汽车厂商仍是必须芯片设计公司和方案商的帮助，从芯片供应链表露的信息看来，汽车厂商与芯片加工厂签署的生产能力协作中，这种生产能力最后依然会分到芯片设计生产商，用以芯片设计公司和芯片生产商协作，生产制造供应给汽车厂商特定的所缺芯片。

汽车供应链转型并不是一蹴而就，目前来看，汽车厂商要获得芯片供应并不可以彻底抛开芯片地区代理和分销商的帮助，一直以来，这两个群体身为汽车芯片的“贮水池”，当今手上仍旧握着很多芯片。

汽车厂商们要想实现“芯片自由”，还要考虑到大量的芯片供应保障体系。除开和芯片生产厂直接协作，汽车厂商们还想出大力投资芯片设计公司，甚至是自研芯片：

零跑汽车2020年10月宣布公布了首个全国产制造的.具备完全自主独立知识产权的车规AI无人驾驶芯片——凌芯01芯片;

36氪2020年曾报导称，蔚来正在整体规划自主研发无人驾驶测算芯片，关键由蔚来汽车老总兼CEO李斌促进;

长城汽车2021年2月公布，该企业现已实现对北京地平线机器人技术研发有限公司(通称“地平线”)的战投。对地平线芯片有兴趣的不只长城汽车一家，在地平线的股权融资投资人名册中，除开长城汽车外，也有比亚迪.长江汽车电子器件.东风资产等汽车全产业链相关公司;

吉利汽车的老总李书福2021年3月在接受访谈时表露，自主研发的中控芯片可能在2023年完成安装进入车内;

特斯拉继公布第一枚汽车企业自主研发无人驾驶芯片FSD Chip后，2021年8月再度公布了人工智能技术练习电子计算机芯片Dojo D1芯片……

更极端化的是，传闻特斯拉有心选购芯片加工，以生产制造所需芯片，从根源上处理芯片供应难题。

汽车厂商们的多措并举，正促进传统式汽车芯片供应链从逐层协作的“直线式”向多种多样供应方式一起使力的“网状结构型”供应局势转型。

总结：有什么影响?

汽车厂商们的一些尝试到底有怎样的成果，也有待观查。从当今的形势看来，短期内，汽车芯片紧缺的危机并沒有获得根本性的减轻。

能够预料的是，假如汽车厂商以“网状结构型”供应转型再次返回汽车芯片供应链的核心，提升了芯片供应的主导权，那麼原来的汽车芯片供应链条的权益将遭遇分配，分销商和地区代理的收益或遭遇减少，而芯片生产商由于立即与汽车厂商协作，主导权会更高。

这样一来，从积极主动层面而言，汽车厂商获得芯片供应步骤得到简单化;在芯片订制化要求中，做为终端设备顾客意味着的汽车厂商和上下游芯片生产商的会话得到加强，汽车数字化的情景或能更成功的落地。除此之外，汽车公司针对芯片产业链的项目投资能增强对芯片行业的人才培养，对汽车数字化的过程也是有推动作用。