三菱汽车宣布将与汤浅、三菱商事共同成立电动汽车用锂电池制造公司。在此之前的4月份，日产汽车与NEC也宣布将成立混合动力车锂电池开发及销售公司“Automotive Energy Supply Corporation”（参阅本站报道）。锂电池的高能量密度虽然极具吸引力，但由于价格过于高，此前一直无法用于汽车。两公司此次合作是希望通过在专用工厂量产车用锂电池来大幅削减成本。 

    对电池厂商来说，虽然也有看法认为车用锂电池没太大利润（参阅本站报道），但从中长期来看，车用锂电池存在着增长成为巨大市场的可能性。这是因为，如果能够开发出价廉且性能优良的电池，不仅混合动力车和电动汽车，就连居于二者之间的插电式混合动力车（利用家用电源充电，电池耗尽时切换为发动机行驶的混合动力车），乃至混合动力规格的燃料电池车的量产都将得到推动。反而言之，如果锂电池的价格和性能还象现在一样，则环保汽车的生产只能是有限的。 

    日本经济产业省预见到了这一点，并于去年8月发表了今后汽车电池的开发目标。目标分为3个阶段。首先，第一阶段为“改进时期”，目标是在2010年之前使锂电池的成本减半（性能相同）。其实施主体是产业界，上面提到的成立汽车电池制造公司等动向都属于这个阶段。 

    第2阶段为“先进时期”，将以2015年为目标，使锂电池的重量能量密度增至1.5倍、成本降到1/7（成本性能为10倍）。比方说，插电式混合动力车在电动汽车模式下行驶150km时，需要配备4kWh的充电电池，如果使用目前的锂电池，仅电池就要80万日元。而如果实现了上述目标，电池的成本将降到12万日元，重量也只有现在的2/3。 

    第3阶段是延伸至2030年以后的长期目标，其要求是使能量密度增至7倍、成本降至1/40（成本性能为280倍）。为了使电动汽车及插电式混合动力车的大量普及，需要开发这种性能的电池。所以可以称这一阶段为“革新时期”，在这一时期需要进行新原理的电池开发，要求大学及研究机构进行长期的基础研究。 

    这些开发目标只是在日本经产省的“新一代汽车的基础——电池技术相关研究会”（会议主席：庆应义塾大学研究生院教授石谷久）的报告《对新一代车用电池的建议》中涉及，正式开发计划还未实施。虽然现在还不知道将来会以怎样的方式来启动研发项目，但第二阶段与第三阶段目标之间巨大的飞跃依然值得关注。第二阶段之前是工业开发问题，而第三阶段的“开发能量密度7倍的新电池”则完全是属于还不知道未来结果如何的基础科学问题。对此，至少电池研究的专家们会不屑地认为该目标的制定纯粹是“门外汉的荒唐想法”。 

    不过笔者倒是对提出了飞跃性目标的研究会具有好感。如今，给占人类能源消耗20％的汽车制定环保措施是全球的紧要课题。尤其是汽车产业今后仍将是经济发展支柱的日本，说什么都必须挑战这一困难的课题。笔者认为，不设定这样高的难度，就不配作为国家主导的开发计划。 

    笔者担心的是，到开始实施项目的时候，受业内代表及专家意见的强烈影响，目标最终被重新设定到可实现的范围内。不可否认，在此之前的日本国家级开发项目中存在这样的倾向。笔者认为，这些使用税金的国家级开发项目，政府应该以纵观整个社会为基础制定出明确的目标，实施者则应不畏失败，勇敢挑战与开发新技术。如果能够不仅是改良现有技术，而是凭借飞跃性的新技术来制造出称雄全球的环保车的话，将是一件非常美好的事情。