三菱汽车公开了预定在08年2月起与各地电力公司进行行驶试验的电动汽车“i MiEV”。与07年1月的前期试验时使用的车辆相比，延长了持续行驶距离，今后将向5家电力公司提供40辆。三菱汽车计划09年量产电动汽车，将通过行驶试验确认“基于用户的充电时间的妥当性”、“与电力公司开发的快速充电器的配合性”等。 

    行驶试验用车辆的主要改进方面有两点：配备了新的锂离子充电电池，以及在马达和控制系统的改进中将10·15模式的持续行驶距离由原来的130km延长至了160km。 

    三菱汽车07年12月与GS汤浅（GS Yuasa Corporation）、三菱商事合资成立了从事大型锂离子充电电池开发、制造以及销售的公司——Lithium Energy Japan，预定09年度生产20万个电池单元（相当于2000辆电动汽车的电池用量）。新车辆将率先采用新公司的电池。此前采用的是电池开发公司LITCEL制造的电池。 

    电池性能与原来的电池相同，电压为330V、电力容量为16kWh。使用4个电压3.3V、电流容量50Ah的电池单元组成一个模块，共配备22个这样的模块，这一点也与原来相同。不过，与原来的电池相比减小了容量偏差，电池整体的容量也略有增加。另外，此前的电池单元容器采用树脂材料，而此次采用金属，提高了安全性。正极电极使用Mn系材料。 

    电池模块共配有88个树脂材料的电池单元，下方设计有4根横梁，以电池组的形式安装在车体上。这种电池组的结构更牢固。此前，是将电池模块装在铝质的箱子里，再连同箱子一起安装在车体上，所以发生冲撞时电池模块就会因受力而损坏。而新型结构因为是横梁受力，所以电池模块的变形相对较小。 

    之所以能够延长持续行驶距离，是因为设定了在使用冷却器或加热器的情况下也能行驶100km左右的目标。此次通过提高马达效率、提高能量回收利用功能、减小轮胎滚动阻力这三个方面延长了持续行驶距离。 

    马达结构方面，在采用与原来相同的永磁同步电动机（IPM）的同时，提高了低速旋转时的效率。另外，也在原有基础上增加了能量回收利用量，减小了在10·15模式下摩擦制动的使用频率。还采取措施使轮胎滚动阻力减小了近10％。试验结果表明，分别使用冷却器和加热器时行驶距离可超过108km和100km。 

    另外，还以量产为目标着手减小部件的体积和重量。比如，在马达方面，通过减少部件的数量，使体积缩小10％，还为了降低kHz级的噪音，而在马达外壳设置了肋条。这样辐射噪音降低了5dB（A）左右。 

    逆变器通过缩小内部的间隙、高密度安装电子部件，使体积缩小了30％，充电器也缩小了10％。马达和逆变器均为明电舍制造。充电时间方面，AC100V 15A型大约需要14小时、AC200V 15型大约需要7小时、快速充电大约需要30分钟（充电80％）。快速充电器的技术参数方面，为了与富士重工业的电动汽车“R1e”可以通用，采用了相同的充电前的通信协议。