要把电动车电池管好 充放电平衡是基本功
电动车要跑得快，光靠电池管理系统（BMS）还不够，透过BMS将电池资讯传送至能量管理系统（EMS），藉此，整车车厂更需要取得关键的数据资料以便进一步分析，这也是为什么现在全球大部分整车车厂，在正式推出电动车产品之前，会特别重视示范运行过程的原因。
藉由示范运行，车厂才能掌握电动车运行时、电池管理系统与其他零部件之间联动的重要关键数据。这些关键数据，都是属于非常机密的内容，内行人如果掌握到这些数据，基本上就可以瞭解这家车厂电动车性能的核心与要点。
多串数电池管理系统BMS设计较为复杂，当电池串联数目增加，电池间差异所造成的影响也就越明显，电池组的使用效率也会递减。电动车机电系统的可靠度也会受到影响。
到电动车整车阶段部份，基本上就是以电池组（module）作为电池管理系统的基本单位。电池平衡管理和电池组状态监控这两大技术，对于BMS而言，是非常关键且必要的底层硬体架构。不过完整的BMS解决方案，除了底层硬体之外，上层的软体开发要领，还必须涵盖电池特性研究分析、电池建模与模拟分析、热管理、电池组老化与故障预警、和电池残电量估测方法等重要环节的系统整合与应用。
特别是在电池充放电平衡部份，攸关电池组效能甚钜。基本上电池平衡管理可分为被动充电平衡和主动平衡这两大类。被动式充电平衡就是以充电方式来达到平衡效果，多半适合应用在油电溷合动力车（Hybrid EV；HEV）领域，专利问题较少，没有高频切换杂讯的困扰。
被动式充电平衡可分为长时间过充和消耗式这两种，前者不需加入任何电路，后者架构容易落实且简单，但是长时间过充会让电池芯的电压差太高，造成电量叫高的电池芯过充，而消耗式的电阻会导致消耗多馀的电量。目前被动式充电平衡仍是大多数电池保护板厂商采用的方法。
主动平衡则可分为电容平衡、电感平衡和模组化平衡这三大类，多半适合应用在纯电动车领域。主动平衡能按照电池剩馀电量来决定各个电池充电的比例，藉由储电元件来达到电量转移的目的，充电效率高，可缩短充电时间。不过因为电路主要由电容、电感和开关达到能转换的目的，因此成本较高、体积较大，且会有开关切换的杂讯问题，因此控制设计上较为复杂。
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