摘要：  可见，车联网市场已经被搅动起来，升温在即。但我国的车联网仍处于起步阶段，服务模式单一，商业模式不明确，车联网的目标用户群体虽然基础保有量高、但粘着性差，车联网需求不够。整车厂、汽车电子供应商、系统集成商、电信运营商等在内的企业都在产业链中找到了自己的位置，但是如何携手把产业市场做大做强，还有很长一段路要走，相信车联网将带动产业链商机，催生供应链盈利新模式。

关键字：  车载信息多媒体，  车联网，  汽车半导体，  产业链

随着车载信息多媒体服务的发展，越来越多的多媒体应用植入车载信息系统，汽车联网模式已初露端倪。车联网产业链主要包括终端设备提供商、地图商、导航服务商、信息内容提供商、网络运营商，甚至还包括4S店、保险公司等汽车服务商。其中导航服务商、信息内容提供商、网络运营商往往合为一体变成TSP(Telematics Service Provider，汽车物联网服务提供商)。

传统的汽车企业也看好这一领域。从苏州金龙对首批126家客户、2094辆车的应用成效的持续跟踪结果来看，G-BOS最独特和突出的客户价值主要表现在保障行车安全、促进节油降本和优化车线匹配三个方面。

而近日，在成都举办的2012中国汽车电子论坛暨半导体应用峰会(简称CAESA)上，也产生了来自从网络运营商到车厂等各个领域对于车联网下产业合作模式的分析与探讨。

来自中国联通的唐雄燕教授则表示，对于整个服务模式，联通已经把一些服务终端和管理能力及一些联通的平台植入车联网中并小有成就，但总体看来，持续发展的车联网以及信息服务商业模式还需要探索，运营商可以把自己的优势和运营能力贡献出来实现共赢，包括基础网络支撑能力和信息服务。

电信运营商也积极投身车联网，中联通车联网架构由TSSP和TSP两大平台组成。其中，前者以整合产业链上下游资源为目标，后者向用户提供服务支撑能力。去年6月，中国移动、诺基亚西门子通信、宇通客车三方在北京发布了宇通客车车联网产品“安节通”智能运营系统。其重点在于通过对车辆运行数据的采集与分析，对车辆运行状态进行监控、规范，提高对车辆和司机的运营管理能力，降低油耗、降低车辆危险事件和故障发生的概率，最终降低运营成本，同时“安节通”还提供更多的增值服务。

中国联通自2009年起，已与一汽、上汽、长安、奇瑞等多家国内知名征程生产商签署了战略合作协议，共同推出了具备车在通讯系统的新车。并与多个知名通信模块厂商签订了战略合作协议，提供工业级的车载WCDMA模块和车载专用的M2M SIM卡。并牵头起草了通信行业标准《泛在物联网应用 汽车信息化业务需求与总体框架》。

除了移动运营商进入汽车产业之外，由于汽车半导体的发展，越来越多的厂商倾向于加强与芯片厂商的合作。上汽集团蔡德暄表示，“新的需求会造成新的变化，以往的模式是我们主机厂要一个什么东西，然后一级供应商就按照主机厂的要求去做，我们一般的情况是不跟半导体供应商直接打交道的，但是随着整个层面发生了变化，我们不光是要和一级供应商联络，还要和半导体供应商，包括一些消费类电子，比如谷歌、苹果诺基亚等等去联络。”

奇瑞公司还与飞思卡尔、英飞凌、ADI等半导体厂商合作，分别建立了针对于不同技术领域的联合实验室，对此，奇瑞公司的陈军博士表示，由于芯片商不能做系统，但针对于特定领域他们获得的信息量还是很大的。汽车电子发展促使车厂与二级供应商加强合作。

可见，车联网市场已经被搅动起来，升温在即。但我国的车联网仍处于起步阶段，服务模式单一，商业模式不明确，车联网的目标用户群体虽然基础保有量高、但粘着性差，车联网需求不够。整车厂、汽车电子供应商、系统集成商、电信运营商等在内的企业都在产业链中找到了自己的位置，但是如何携手把产业市场做大做强，还有很长一段路要走，相信车联网将带动产业链商机，催生供应链盈利新模式。