摘要：  然而随着2012年10月18日“2012中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛”的举办，特别是国家有关部门领导的表态，有再次把新能源汽车这一话题炒热的味道。其实国家相关规划明确了新能源汽车的界定，特别是把混合动力汽车与新能源汽车并列之后，已经向市场传递出了一个明确的信号，那就是发展新能源汽车不可能有捷径可走。混合动力汽车作为传统能源汽车与新能源汽车之间的过渡，可能会在一段时间内持续存在。

关键字：  新能源汽车，  混合动力汽车，  纯电动汽车

新能源汽车，在中国发展一直是热门话题，不过2012年7月9日国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》后，这一热点似乎开始降温。即便是2012年9月20日财政部下发《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》也没能引起太大的波澜。然而随着2012年10月18日“2012中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛”的举办，特别是国家有关部门领导的表态，有再次把新能源汽车这一话题炒热的味道。其实国家相关规划明确了新能源汽车的界定，特别是把混合动力汽车与新能源汽车并列之后，已经向市场传递出了一个明确的信号，那就是发展新能源汽车不可能有捷径可走。混合动力汽车作为传统能源汽车与新能源汽车之间的过渡，可能会在一段时间内持续存在。

当前在中国存在一个可怕的现象，那就是国家有关部门的某个人士在一个特定场合的一句话，都会被媒体当成是国家部门的意图来加以采信，而实际结果又往往不是这样。这么一来，在一定程度上就会引发市场的“混乱”和“争议”，结果反而影响到相关政策的推出和落实。“中国新能源汽车的发展力主靠企业去选择，让市场来决定;最怕争论到最后一事无成。”这是工信部装备制造司司长张相木在2012中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛中的表态。但是如果基本技术路线都不能明确，怎么让市场来做决定?在“规划”中，明确了节能与新能源汽车产业发展的技术路线，规划里明确了以新能源汽车(主要指纯电动汽车和插电式混合动力汽车)为产业技术转型主要战略取向，同时发展节能汽车(主要指非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车)以提升汽车产业整体技术水平。此外，中国政府还正式对未来的新能源汽车产业规模提出构想，即到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。

再就是对于“在新能源车发展初始阶段，还是需要政府出台政策促进发展”，“第一项任务就是要实施产业技术创新工程”。纵观全球新能源汽车的发展，其实已经有了一个较为成熟的技术路线和模式，并且相关的核心技术也已经形成并被少数巨头所垄断，因此起步并不算晚的中国新能源汽车产业其实已经开始落后。而发展新能源汽车作为一个产业，也是一项系统工程，非几个整车或零部件企业所能单独完成，也不是制造商所能单独完成。需要国家有关部门按照“两弹一星”的模式进行系统组织和打破部门、地区界限实施，组织“研(发)、(生)产、需(求)、管(理)”等各方力量，只有这样，才能从国家层面完成所谓的“产业技术创新工程”，而决非仅仅是企业、科研单位等个体上报项目，国家有关部门下达资金就能达成。

最后一个关键问题就是市场推广。其实无论是传统能源汽车还是新能源汽车，其首要的功能就是“车”，是为满足跨地域运动而产生的。与会者更明确提出，如果对电动汽车而言，面对能源储备问题，中国面临的可能还不是为了节能，更重要的是要替代，要摆脱对化石能源的依赖。所以国家提出要加快推进新能源汽车发展。可喜的是目前我国新能源汽车的发展出现了比较好的势头。张相木表示，现在情况有所改变，大企业不再观望，不仅开始投入，而且提出了明确的发展规划和目标。发展目标也不再停留在改装或者搭载的思路上，而是完全按照电动车的要求来设计全新的电动车驱动平台。电池的发展也不再停留在磷酸铁铝或者是锰酸铝体系。新一轮电池技术的研发、下一代电池的研究都在稳步地推进。

对于购车者或者消费者来说，综合支出是其衡量的首要标准，而所谓的“节能环保”应该更多的是一个幌子。这时，一定的政府补贴有助于产业度过初期发展阶段。但是，无论是新能源汽车还是传统能源汽车，其对道路和城市资源的占用是一样的，虽然政府可以有一定的政策倾斜加以扶持，但是需要把握一个度。千万别在满足了个别群体的同时损害了其它群体的利益，形成新的社会不公。

以上分析可以看出，目前中国新能源汽车的市场火候似乎还很不足，需要持续热炒，其市场尚未真正打开。