根据乘联会发布的数据，2016年1-12月，我国新能源乘用车总体销量已达32万辆，同比增长84%!如此之高的增长速度让人咋舌。然而就在今年年初，政府发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，同时调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的申报工作，未来将会逐步消除政府对新能源汽车的补贴支持。一系列政策直接导致了新能源汽车的产销量的断崖式下跌，新能源车企不得不面对一个问题，在没有了政府补贴之后，如何自力更生?

暴跌67%!新能源汽车断崖式下跌

2月11日，乘联会发布了今年开年以来国内新能源乘用车市场的销售情况，数据显示，今年1月国内新能源乘用车市场的销量为5423辆，环比暴跌87%，同比下跌61%。其中，纯电动车销量为3463辆，同比下跌55%;插电式混合动力车型销量为1960辆，同比下跌67%。

比亚迪唐、秦等原本可以月销几千的车型，今年1月销量也仅有200余辆，同比下滑5成以上。另外，更有15款新能源汽车的销量出现0的尴尬数据，其中不乏吉利、江淮等新能源汽车名企。

造成这种情况主要是由于“退补”和“目录重申”政策的双重拳。2016年12月30日，财政部、科技部、工业和信息化部及国家发改委四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，从补贴门槛、补贴方式、补贴金额、骗补惩罚等四个方面给与了严格的规定。《通知》显示不但国家补贴退坡了约20%，还规定了地方补贴不能超过国家补贴的一半，而很多地方政府没有及时更新相关的补贴政策，造成了此时消费者要想购买新能源车只能享受国家补贴而不能享有地方补贴的尴尬，这在一定程度上影响了消费者的购买热情，使得部分消费者持观望态度，从而影响了国内新能源市场的整体销量。

随后在2017年1月9日，中机车辆技术服务中心公布了关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，其中明确提出2016年发布的1至5批新能源车推广目录需要重新审核。经查阅，2016年前五批《目录》大致涉及新能源汽车企业235家，总共2193款车型，也就是说，235家新能源企业，2193款车型都需要重新核定通过后才能进行销售。直至2017年1月23日，工信部才公布了目录重申之后的第一批新能源车推广目录，然而目录仅包括了39个企业的185款新能源车型，导致还有众多车型无法销售。

一时间补贴消退、可供消费者选择的车型数量也骤减，这些都影响了新能源车的销售，今年1月新能源市场自然呈现出了低迷的状态，但这也从侧面证明新能源市场并不成熟，行业发展高度依赖政策的支持。

提升核心技术

失去政府补贴之后的新能源汽车企业压力重重，一时间业内“看涨”的趋势明显，而一旦价格上调，新能源汽车将会与传统的汽车站在同一起跑线上，消费者自然会择优选取，这对目前技术尚未成熟的新能源汽车情况十分不利，为了销售新能源汽车，甚至有企业出现倒贴消费者的情况。“因为补贴退坡，整车成本往上提高，新能源汽车价格不可能再降低，但是国家在新能源汽车方面对车企有量的要求，为了达到国家规定的量，有的公司赔钱也开始卖。”长城汽车新能源电驱动设计部研发工程师刘汉博说道。

上海力信电气技术有限公司EV事业部销售经理张俊昕表示，退补涨价之后的新能源汽车应该是以消费者的需求为准，打造良好质量的车型。他说：“大部分消费者都是因为便宜才购买的新能源汽车，如今失去价格优势，新能源汽车就会与传统汽车进行比较，但目前市场上的新能源汽车表现强差人意，续航能力各个方面的质量参差不齐，很难让消费者动心，所以在退补之后，新能源汽车企业首先要做的就是提高新能源汽车的质量，达到国家各项标准，能够满足消费者的需求。”

而江苏清研亨通新能源汽车研究院有限公司技术研发部经理张飞雄则表示，新能源汽车在续航能力上不能满足消费者的需求，归根结底还是电池的原因。他说：“电池材质和技术直接影响到新能源汽车的续航能力，目前新能源汽车发展的最大技术短板还是在电池。”刘汉博也表示，国内的电池在能量密度、性能等方面都和国际上的标准有差异，他也希望能够通过这次退补事件倒逼企业在这一两年内专注发展核心技术，提高电池性能，弥补技术差距。

中国虽然已经成为新能源汽车全球第一市场，但在技术升级方面并不领先。目前国内生产的纯电动乘用车在综合工况下的续航里程均未达到300公里，而想要增加里程，也意味着电池数量的增加，这将对整车的设计造成影响，因此提升电池技术是解决新能源汽车满足消费者需求的关键。

降低电池成本

纯电动汽车，动力电池成本约占整车的三分之一左右，因此当前动力电池的成本也影响了新能源汽车的性价比，动力电池价格的下降同时也能够提升新能源汽车的利润率。而根据最新数据显示，2016年国内动力电池新增产能是2015年的2.8倍，而产量同比仅增长82%。动力电池曾经大幅扩产导致的产能过剩，让整车企业能够与电池企业进行价格谈判。

数据显示，2017年2月上旬，三元路线和磷酸铁锂路线的动力电池价格均较2016年12月降幅超15%。由于新能源汽车厂商还处于调整期，目前，动力电池企业整体开工平淡，订单量同比下降超过20%。

刘汉博表示今年以来，电池的成本下降了很多， 新能源汽车有望能够从动力电池方面找回价格差，他说：“如果补贴退坡的政策一直下去，新能源汽车的价格只会越来越高，最终消费者肯定是不买账的，目前可以通过降低电池成本来降低整车成本，提高新能源汽车的性价比，今年电池成本会有大幅度下降，很多电池厂的价格和去年比确实是降了很多，未来电池技术的成熟也会降低电池的成本。”

寻求高性价比、专门零部件

除了最核心的技术需要解决之外，在补贴消失之后，核心零部件的价格与质量也影响到了新能源汽车的发展。

奥动新能源汽车科技有限公司技术中心工程师李攀说：“国内在针对新能源汽车方面的零部件并不能支撑新能源汽车的发展，比如自动变速箱，国内目前就没有特别商用的混动用的变速箱，更不用说其他的零部件了，基本都是针对传统汽车的零部件。”

然而从2016年末开始的原材料涨价也冲击到了汽车零部件行业，张俊昕则表示零部件企业也面临着原材料涨价的压力，他说：“目前新能源汽车企业都开始寻找性价比最高的零部件来继续生产新能源汽车，但是零部件企业同时也需要面对着原材料涨价的压力，因此只能尽可能地提供性价比最高的零部件给整车企业。”他认为最终所有的问题都是价格的问题，降低成本就能解决一切。

打造完整生产链

补贴的消失也让整个新能源汽车行业中的“裸泳者”浮出水面，缺乏真正核心技术、一心骗补贴的企业将会惨遭淘汰。“新能源汽车补贴消失对我们没有影响，因为我们最开始都是按照没有补贴的思路去进行设计生产，去从技术上把成本降低。”李攀说。

补贴的消失让新能源汽车企业更加关心生产链上的各个环节都尽可能地控制成本，张飞雄说：“未来新能源汽车企业肯定需要打造一个完整的新能源汽车产业链，这样才能长久地发展。”李攀也认同，他说：“到2020年新能源汽车的补贴完全取消的时候，对于成本方面的控制将会是企业取胜的关键，其中电池的成本占据整个生产中价值中的大头，目前很多整车厂也开始寻找合作方或者自己投资电池生产，这样能够将生产成本慢慢降下来。”

李攀认为，未来整车企业将不再采取当前的生产模式，整车的设计将会从零部件就开始考虑布局。“不仅是电池方面，现在整车企业都开始布局电机、电池这样的零部件，从前的生产思路是去外包匹配，现在都是深度开发，像比亚迪这样的企业，很多零器件都是自己直接做了，从整车设计出发上，所有的零部件都参与到开发，布局一个完整的新能源汽车生产链，我觉得这是一个趋势。”

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