两周前，财政部和科技部联合下文称，将以5万-60万/辆补贴力度，推动国内汽车企业积极参与节能与新能源汽车的招标并组织生产。然而，来自北美的四位技术专家却坚持认为，美国的教训说明，政府难以长时间进行大量财政补贴来影响市场。国内对“节能与新能源汽车”进行财政补助时，仍限于“混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车”，不包括高效率发动机汽车，这将导致企业继续忽视主流产品发动机节油核心技术开发的后果，影响降低所有汽车产品平均油耗的努力。

　　上述四位技术专家分别为，原美国福特汽车公司高级技术专家杨嘉林博士及另三名不愿透露姓名的前克莱斯勒专家和通用专家。在去年2月，他们也曾参与26位专家联名上书质疑氢能源技术前景(报道见2008年2月20日，本报21版)。

　　杨嘉林认为，一年前的上书使国内舆论环境潜移默化中已经发生了变化：不再有人提“氢能源”和单纯强调“新能源汽车”，而是改为提倡“节能和新能源汽车”。与此同时，国家去年下半年颁布的863计划，也不再纯粹地对新能源汽车支持，对传统的动力汽车也提供了部分支持。“这是我回国后做的最有意义的事。” 杨透露，他们四位专家正准备就上述观点再次上书政府相关部门。

　　底特律的教训？

　　上述四位专家从北美三大汽车厂商危机中体会到的是：除了高工资、高福利及大量退休人员所造成的成本压力以外，不够重视降低主流汽车产品油耗，在油价上涨时市场份额大幅下滑是更直接的原因，而非他们在“新能源汽车技术”方面落后。金融危机则使他们雪上加霜。

　　“少量效率很高的所谓新能源汽车产品对降低平均油耗的作用很小。无论从满足政府油耗法规的角度还是从提高产品竞争力的角度，汽车公司都不能不把重点放在主流产品的油耗上。主流产品的油耗才是汽车公司之间竞争和决定公司命运的主赛场、主跑道。”

　　“美国车企日渐下降的竞争力，已引起美国政府的关注。去年9月美国会拨款250亿的法案用来‘显著改善燃油经济性达到规定水平(Provide meaningful improvements in fuel economy performance beyond certain specified levels)’，表明美国政府认为解决问题的关键是开发先进技术的节油汽车，然而部分媒体却将此报道成：开发新能源汽车技术。去年11月底美三大汽车公司寻求贷款受拒，国会要看到短期内扭亏为盈的整改计划，而有媒体却称：美国会要看美国汽车三巨头的新能源汽车计划。”四位专家认为这些舆论导向，很可能会干扰国内汽车产业政策的制定。

　　漫长的跨越？

　　四位专家认为，中国汽车产业的一种主流观点是：“在汽车发动机技术方面反正赶不上外国了，就不赶了”，而选择了一种所谓“跨越式发展”，开辟“新起跑线”，在新能源汽车方面赶上世界水平，基本放弃较常规的节油技术。

　　“如十年内可实现转型，‘跨越式发展’无疑是更好的选择。反之，如果今后数十年内仍需主要依赖石油资源，在如此长时间内‘跨越式发展’成果不能充分发挥降低汽车产品油耗作用，会导致重蹈美汽车公司的覆辙。” 上述专家建议，应重点开发汽车产品节油技术，而国外对发动机节油新技术的研发一直未停止，中国与之差距正不断增大。

　　杨举例称，国内年销售汽车已经接近1000万辆，如果平均每辆车补贴2万元，一年政府就需要拿出2000亿元，数额巨大。以目前混合动力车最高节油可达30%计，由于购买价格居高，即便政府拿出补贴，每年能有30%的消费者购买已经不错，如此，政府每年需要拿出600多亿，但节油比例仅为10%左右。而如果车企潜心研究发动机节油新技术，使每辆车的平均油耗降低10%左右，那一年的排放就会减少10%，“立竿见影”。

　　为此，在研发资源的分配上，要更多地放在汽车动力主流产品节油核心技术的开发上面，以便在未来30年内在“公司平均油耗”方面具有竞争能力。而国家政策的制订有导向性，如果过于具体地支持某些技术。汽车企业将专注于这些技术，不再对公司所有汽车产品耗油总量负责任。

　　杨认为，“国内汽车动力主流产品发动机的节油核心技术仍得不到应有的重视。一旦新能源路线有偏差，无异是跟着底特律人跳火坑。”