摘要：  越来越多的企业开始加大对中国汽车电子市场的投入，这与大环境密不可分。据iSuppli预测，中国汽车电子市场预计将在2012年超过美国，届时中国汽车电子销售额也将从2009年的160亿美元增长到206亿美元。

关键字：  车载，  智能，  汽车，  车联网，  电子

越来越多的企业开始加大对中国汽车电子市场的投入，这与大环境密不可分。据iSuppli预测，中国汽车电子市场预计将在2012年超过美国，届时中国汽车电子销售额也将从2009年的160亿美元增长到206亿美元。不过，汽车电子分车体和车载两部分，由于半导体技术门槛过高，目前车体电子仍然是国外企业的天下，中国的汽车电子企业希望在车载信息系统领域获得更多的主动权，这也造就了竞争异常激烈的车载信息系统市场。

市场加速导入技术百家争鸣

“我记得前几年我们和车厂交流的时候，一谈到车载信息系统就会想到DVD甚至是CD，但最近几年再去交流时，情况发生了很大的变化。”武汉蓝星科技有限公司副总经理冉龙波向记者表示。丰田的G-book、通用的OnStar这些车载信息系统对于很多懂车的人而言并不陌生。如今福特SYNC、日产CarWings、吉利G-Netlink、荣威inkaNet、华泰TIVI、现代BlueLink等产品轮番上阵，让整个市场变得活跃起来。

长安汽车汽研总院先期技术研究中心主任黎予生此前曾表示：“搭载长安汽车InCall车载信息系统的车型已在今年上海车展展出。据悉，今年2月，搭载InCall车载信息系统的悦翔3G版已交付给重庆首批用户。”

此外，在TSP(Telematics远程服务提供商)方面，除了原有的OnStar、95190、车音网、城际通等不断拓展势力外，新的独立第三方TSP开始涌现，如易图通、车友互联(4S在线)、远峰“车友在线”、奥世一键通等。可以看出，以乘用整车厂主导的车载信息系统开始进入市场导入期。

纵观这些车载信息系统，其系统构成从下至上可分为硬件平台、软件平台和服务平台。x86、ARM仍然是主流的两块硬件平台，尽管优劣势各不相同，但都在“取长补短”。x86一直在性能、扩展性方面有优势，但在功耗、性价比方面则处于劣势;而ARM的车载应用更广，但在性能和扩展性方面则不尽人意。而在软件平台中的操作系统领域，QNX、WindowsCE、Android、Linux均有用武之地，在开发难度、平台开放性、启动时间、可靠性、可定制性、兼容性方面各有侧重。

物联网将车载信息系统的未来带到了车联网的高度，而云计算已经开始实践。例如，福特正联手谷歌利用云计算让汽车自动优化行程;微软则与丰田合作，旨在通过云计算让汽车变得更加智能。

四种模式主导前进道路不平

车载信息系统的升级版本无疑是车联网，这让中国汽车电子企业看到了快速发展的机遇。以导航、音响为主营业务的德赛汽车电子事业部技术中心总经理段拥政表示，都说车体电子门槛高，其实车载电子如果发展到车载信息系统，其门槛一点也不低，毕竟其涉及服务。德赛已将车载信息系统纳入今后的战略发展规划之中，并从信息娱乐服务方面切入。航盛公司技术中心副主任何照丹则表示，航盛计划在2015年实现100亿元的销售额、1000万套的生产规模、8%以上的净利润。

然而，车载信息系统乍看“红红火火”，其发展前途也让不少专家颇为担心。“G-Book、OnStar、inkanet即将在明年结束国内免费阶段，从而正式进入收费阶段，续约率成为TSP面对的问题。”冉龙波表示。黎予生也表示，Telemaitcs在国外发展超过10年，但每年的续签率并不是很高，主机厂可以把设备装在车上，电信运营商可以把通信条件提高，但是抓住顾客，并不容易，恰当的应用和商业模式非常重要。

据Gartner调查结果显示，公共服务型Telematics走向真正的成熟和普遍的应用需要超过10年，消费型Telematics则要花5～10年，商用型Telematics则要花2～5年。

另外，在车联网方面，目前Telematics在国外发展的10多年里并没有出现成功案例。通过对中国移动通信研究院首席科学家杨景的采访，记者了解到Telematics有4个不同的发展道路：一是乘用整车厂主导型(如通用的OnStar)。由于汽车的利润有60%源自电子产品，车企只为新车型及高端产品安装联网设备，越贵的车配置越好利润也越高。这种模式弊端是高端车型可以联网，但大部分中低端车型却无法联网，这与车联网时代80%的汽车联网相距甚远。

二是商业车队管理主导型(如物流公司)，主要是通过M2M的手段。这种在商业利益主导下，汽车联网会在一些领域实现，但与公共利益可能存在一些矛盾。

三是公共服务主导型(如智能交通)，目前这种模式在局部会有比较好的效果，但是也出现了局部与全局的矛盾，而车联网恰恰是全局性的联网。

四是消费电子主导型，基本上是以导航和娱乐为目标，这相对于车联网而言功能并不完整，大部分系统也没有和总线相连，获取不了汽车数据，在保障安全方面存在不足。

“不同的发展模式产生了不同的系统，而系统与系统之间又是孤立存在的，信息不能共享，显然没有达到车联网的要求。”杨景表示，“车联网既实现公共交通的顺畅、安全、节能、高效，又要满足个体车辆驾驶的安全及各种需求，也就是说公共利益与个人利益要实现平衡。”看来，Telemaitcs要走向车联网并非易事，不同利益主体形成了博弈格局，产业环境异常复杂，求同存异考验着业内人士包括政府部门的智慧。